工程造价师标杆人物

詹天佑，中国近代科学技术的先驱，伟大的爱国主义者，杰出的铁路工程师。中国近代科学技术的先驱 修建或主持修建京奉、京张、张绥、津浦、川汉、粤汉、汉粤川等铁路

柯红：考试教材主编，内功深厚，语速适中，无废话。个人非常喜欢，口碑也极好。王玲：还是一个字：听着好爽呀~~~~~同济叶老师：应该不是以前那位叶老师，个人没听过，据说一般般。这门课建议柯老师和王老师的都听听，这门课对案例至关重要

，“全国都轰动了”是很热闹，大家都来欢呼！来赞美詹天佑：你…………。然后大家把詹天佑举起来，举行了很多活动，比如开什么表彰大会等……

詹天佑出生于1861年3月17日，于1919年4月24日逝世，享年58岁。字眷诚，号达朝，汉族，广东南海人，居住在湖南省，原籍安徽婺源（今属江西）；英文名：Jeme Tien Yow；他是中国首位杰出的爱国铁路工程师，负责修建了京张铁路（北京——张家口）等铁路工程，有“中国铁路之父”“中国近代工程之父”之称。 另有中国詹天佑土木工程大奖、小学课文、电影等以詹天佑为名。保路爱国 川汉铁路开工典礼四川古称天府之国，物产丰富，而交通不便。英、法两国，早拟从中国西南地区入手，掠夺铁路修筑权，从而在经济上、政治上控制长江中下游地区。京张铁路自行建成，推动了各省自办铁路的发展。四川、湖北人民决心集资自力修筑川汉铁路，计划由成都经重庆、万县至宜昌，长约1200公里，并以宜昌至万县为首段工程，长300余公里。宜万段沿三峡而进，沿途连山大岭，险峻异常。两省议决，湖北省境内工程由四川省代修。1907年，四川省商办川汉铁路公司成立于成都，川、鄂两省民众呼吁派詹天佑主持路工，1909年，詹天佑被派任川汉铁路总工程司兼会办，只因京张铁路工程未完，一时不能分身。经商议，先选派副手颜德庆离京张往宜昌，任川汉铁路副总工程师。 在保路运动发展过程中，詹天佑对清政府的腐朽没落，有了更进一步的认识。在辛亥革命爆发前，广州紧张，富者多逃香港，商办粤路公司人员，出现离散倾向，詹天佑的朋友亦劝他不要留住广州。他召集各部门负责人，宣布决心坚守岗位，任何人想走可以离开，但须把经办工作交待清楚。在詹天佑的影响带动下，粤路公司无一人离去，在整个革命期间，列车照常开行。而邻近的广三铁路，因领导人员率先逃跑，铁路运输和财产损失重大。 1912年5月，孙中山从事实业建设，首先到广州视察广东省商办粤汉铁路公司，詹天佑率公司人员欢迎。孙中山指示：“粤汉干路，关系民国建设前途盛大，且大利所在，并为振兴实业之首务。……望速图之。”同年9月，孙中山到达北京时，视察了京张铁路和张绥铁路工程局，并向报界宣布，拟请詹天佑等人筹划全国铁路。人物生平少年时期 詹天佑，1861年生于广东南海县。少年时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩 青年时期的詹天佑子一起，用泥土制做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄着摸着里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题，村里人都很佩服这个孩子。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，1872年7月8日年詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国耶鲁大学就读。青年时期 在美国，出洋预习班的同学们，亲眼目睹北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途而产生悲观情绪，但詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他带着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1877年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。詹天佑在美国先后就学于威哈吩小学，弩哈吩中学，1881年又以优异成绩毕业于耶鲁大学，并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位，并于同年回国。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，他便是其中的一个。 回国后，詹天佑怀着满腔的热忱，准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员却过分迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，讨伐中国计划蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国 关于詹天佑的邮票兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……” 从战后到1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，几经周折后，终于转入了中国铁路公司，担任工程师，这正是他献身中国铁路事业的开到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。 不久后，詹天佑又遇到了一次考验。1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先 詹天佑坐姿照，但号称世界第一流的英国工程师喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。之后詹天佑要求由中国人自己来建造，由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，顺利完成了打桩任务，成功建成了滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。 此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。 袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路，大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。 张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。中年时期 1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各 詹天佑侧面照方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我工程”。充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。 詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。 1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。 1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的是八达岭隧道，长达1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。 第三 詹天佑幼年照段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。 对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。 那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金，独不愿为修路出钱。京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余，而此款却被控制在英国汇丰银行手中，正当进入第二段工程时，汇丰银行故意刁难，拖付款饷，造成误工。詹天佑既不善钻 詹天佑(左)与梁敦彦(右)合照营于权贵，更耻于逢迎于洋人，因而愤懑至极。 帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。 京张铁路经过工人们几年奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。 京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。同年成立“中华工程师学会”，并被推举为首任会长。老年时期 民国成立后，于1913年获政府委任为交通部技监，1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。4月因病回湖北省汉口，途中他抱病登上长城，浩叹：“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……”詹天佑终因劳瘁成疾，于1919年4月24日下午3时30分逝世于汉口，享年五十八岁。詹天佑与其妻谭菊珍埋葬在京张路青龙桥火车站附近。 詹天佑修建京张铁路期间，厘定了各种铁路工程标准，并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩（Janney Coupler，亦称姜坭车钩、郑氏车钩，美国人Eli Janney 所创）等等都是出自詹天佑的提议。去世后 1922年，青龙桥火车站竖立詹天佑铜像；1987年，附近再建成詹天佑纪念馆；2005年10月12日，纪念京张铁路开工100年时，在张家口南站“中国铁路之父”詹天佑的铜像揭幕。*詹天佑铜像：高8米，重1吨。

每个老师讲授方式不一样，体验的感觉自然也就不一样，没有谁讲的特别好；造价工程师是通过全国造价工程师执业资格统一考试或者资格认定、资格互认，取得中华人民共和国造价工程师执业资格，并按照《注册造价工程师管理办法》注册，取得中华人民共和国造价工程师注册执业证书和执业印章，从事工程造价活动的专业人员。全国造价工程师执业资格考试由国家建设部与国家人事部共同组织，考试每年举行一次，造价工程师执业资格考试实行全国统一大纲、统一命题、统一组织的办法。原则上每年举行一次，原则上只在省会城市设立考点。考试采用滚动管理，共设4个科目，滚动周期为4年。考试由来1996年，依据《人事部、建设部关于印发〈造价工程师执业资格制度暂行规定〉的通知》（人发〔1996〕77号），国家开始实施造价工程师执业资格制度。1998年1月，人事部、建设部下发了《人事部、建设部关于实施造价工程师执业资格考试有关问题的通知》（人发〔1998〕8号），并于当年在全国首次实施了造价工程师执业资格考试。考试工作由人事部、建设部共同负责，人事部负责审定考试大纲、考试科目和试题，组织或授权实施各项考务工作。会同建设部对考试进行监督、检查、指导和确定合格标准。日常工作由建设部标准定额司承担，具体考务工作委托人事部人事考试中心组织实施。以上内容参考百度百科-造价工程师

刁志中，1963年出生，1985年毕业于沈阳航空航天大学计算机学院（原沈阳航空工业学院）、工程师。中国国籍，无境外永久居留权，。曾任职北京石化工程公司设计中心工程师。刁志中先后被评为“第二届海淀科技园区优秀青年企业家”、“改革开放30周年自主创新优秀人物”。 他明确提出为基本建设领域提供IT产品与服务的经营宗旨，“立足建设领域，围绕客户核心业务，以软件产品、专业服务、内容信息为方向多维延伸”的立体化业务发展战略，在公司内形成了“真诚、务实、创新、服务”的企业核心文化。创业前，就职于北京石化工程公司，从事计算机信息化的研发工作。1998年创办北京广联达慧中软件技术有限公司，开始从事建筑行业工程造价软件的研发与推广，是广联达公司三大创始人之一。经过10年的发展，刁志中先生带领着全体广联达人将广联达打造成为国内建设领域中颇具声誉的IT应用高科技企业，持续为中国基本建设领域提供着最有价值的信息产品与专业服务。上世纪90年代中期，刁志中还在北京石化工程公司做当时看来很“时髦”的企业信息化工作。如今看来，这项工作无非就是买几台计算机，结合企业业务做些基本的软件开发。不过，令刁志中没想到的是，他和同伴开发的预算软件不仅在中石化内部得到了应用，同行企业也纷纷使用起这套免费又好用的软件。刁志中精神为之一振：这个东西可不可以转化成商机呢？那时，以用友为代表的财务软件已然兴起，而且软件厂商已经比较集中，如果进入，意味着要面对很高的竞争门槛。刁志中和合伙人通过对建筑市场的了解和分析，在软件热潮中选择了竞争少、前景好的造价软件来作为公司业务。然而，当时的市场上已经有一百多家做造价软件的企业了。广联达如何突破竞争的重围？实际上，广联达在运作的前几年并没有实现盈利，刁志中和他的团队将关注点放在做好产品以及布局建设全国的服务体系上。这一年，全国不少建筑设计院正在火热地开展甩图板工程。这是如今看来，在建筑行业信息化历史上具有里程碑意义的事件。2009年，广联达成立后的第11个年头，广联达董事长刁志中率领员工，搬进了刚落成的广联达办公大楼。一直倡导让员工“安居乐业”的刁志中舒了一口气。广联达以造价软件起家，如今，产品已从单一的预算软件发展到工程造价管理、项目管理、招投标管理、教育培训与咨询四大业务的30余个产品，被广泛应用于建筑设计、施工、审计、咨询、监理、房地产开发等行业及财政审计、石油化工、邮电、电力、银行审计等系统。在东方广场、奥运鸟巢、国家大剧院等工程中，广联达的产品也得到了深入应用。从1998年成立之日至2008年12月，其企业客户超过7万家，累计使用者达32万，在建筑行业软件市场，市场份额达到53%，年产值超过两亿元。而比较有优势的项目管理软件企业，规模都在千万元数量级。历经三次浪潮从企业个体发展角度讲，广联达走到如今无疑已经取得了阶段性的成功。当然，刁志中自言企业还有更长远的目标暂未实现。从微观层面看，企业的成功得益于企业内部力量的延展。而从更宽广的视角来看，企业的发展只有顺应社会发展的潮流和趋势才能获得更好的成长。广联达无疑是建筑行业信息化发展过程的重要参与者和推动者。谈到建设领域信息化的发展进程，刁志中提到了企业历经的三次浪潮。1992~1995年，第一次浪潮——设计工作信息化，整个行业经历了“甩掉图板”的变革。1996~2006年，第二次信息化浪潮——造价信息化，工程预算软件、工程算量软件、自动评标系统等产品的出现，使得建筑从业者经历了“甩掉计算器”的变革。而这两次浪潮的共同特点就是基于岗位作业层面，发挥的是替代手工的价值，提升的是岗位的效率。如今，第三次浪潮正在来临。更加开放的全球化竞争与协作、突飞猛进的建筑、材料、信息等技术的发展、工程规模的复杂化，以及迫在眉睫的能源与环境问题，都要求建筑行业以速度更快、节能更多、成本更低、 风险更小、管理更科学的方式发展。这些趋势对信息化来说，是一次涉及“设计、施工、运营、商业”等项目全生命周期工作的巨大变革。相比前两次浪潮，第三次浪潮将是兼顾效率和效益提升的管理信息化浪潮，这次浪潮所解决的不仅仅是工具手段，更是企业从思想和运营整体上的提升。凭着对行业发展大势的敏锐嗅觉，广联达总是在浪潮来临之前就做好准备。刁志中说，广联达从1999年起，就开始持续做战略规划，经过不断实践、应用、总结，如今已经形成了一套完整的广联达战略管理体系。这样一来，始终保障企业行走在一个持续、稳定、高效的有序经营状态。从“甩图板”到“阳光采购”三次浪潮背后除了市场自动自发的选择和企业的推动，政府部门相关政策的落实和推进也起着重要的作用。“企业信息化意识的培育需要企业和政府共同去努力。”刁志中认为，如今建筑企业信息化的意识还不够。“九五”期间，国家科委确定以“甩图板”这个形象生动的工程目标来实现绘图设计自动化，并以之作为推广应用cad技术的突破口。实践证明，这是一项有效的决策。在“九五”的总结会上，数字表明由于实施了“甩图板”，中国的土木建筑行业95%的企业、制造业将近70%的企业甩掉了图板。