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你的论文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？ 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！ 学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生。 （一）选题毕业论文（设计）题目应符合本专业的培养目标和教学要求，具有综合性和创新性。本科生要根据自己的实际情况和专业特长，选择适当的论文题目，但所写论文要与本专业所学课程有关。（二）查阅资料、列出论文提纲题目选定后，要在指导教师指导下开展调研和进行实验，搜集、查阅有关资料，进行加工、提炼，然后列出详细的写作提纲。（三）完成初稿根据所列提纲，按指导教师的意见认真完成初稿。（四）定稿初稿须经指导教师审阅，并按其意见和要求进行修改，然后定稿。一般毕业论文题目的选择最好不要太泛，越具体越好，而且老师希望学生能结合自己学过的知识对问题进行分析和解决。不知道你是否确定了选题，确定选题了接下来你需要根据选题去查阅前辈们的相关论文，看看人家是怎么规划论文整体框架的；其次就是需要自己动手收集资料了，进而整理和分析资料得出自己的论文框架；最后就是按照框架去组织论文了。你如果需要什么参考资料和范文我可以提供给你。还有什么不了解的可以直接问我，希望可以帮到你，祝写作过程顺利毕业论文选题的方法: 一、尽快确定毕业论文的选题方向 在毕业论文工作布置后，每个人都应遵循选题的基本原则，在 较短的时间内把选题的方向确定下来。从毕业论文题目的性质来看，基本上可以分为两大类:一类 是社会主义现代化建设实践中提出的理论和实际问题;另一类是专业学科本身发展中存在的基本范 畴和基本理论问题。大学生应根据自己的志趣和爱好，尽快从上述两大类中确定一个方向。二、在初步调查研究的基础上选定毕业论文的具体题目在选题的方向确定以后，还要经过一定的 调查和研究，来进一步确定选题的范围，以至最后选定具体题目。下面介绍两种常见的选题方法。 浏览捕捉法 :这种方法就是通过对占有的文献资料快速地、大量地阅读，在比较中来确定 论文题目地方法。浏览，一般是在资料占有达到一定数量时集中一段时间进行，这样便于对资料作 集中的比较和鉴别。浏览的目的是在咀嚼消化已有资料的过程中，提出问题，寻找自己的研究课 题。这就需要对收集到的材料作一全面的阅读研究，主要的、次要的、不同角度的、不同观点的都 应了解，不能看了一些资料，有了一点看法，就到此为止，急于动笔。也不能“先入为主”，以自己头 脑中原有的观点或看了第一篇资料后得到的看法去决定取舍。而应冷静地、客观地对所有资料作 认真的分析思考。在浩如烟海，内容丰富的资料中吸取营养，反复思考琢磨许多时候之后，必然会有 所发现，这是搞科学研究的人时常会碰到的情形。 浏览捕捉法一般可按以下步骤进行: 第一步，广 泛地浏览资料。在浏览中要注意勤作笔录，随时记下资料的纲目，记下资料中对自己影响最深刻的 观点、论据、论证方法等，记下脑海中涌现的点滴体会。当然，手抄笔录并不等于有言必录，有文必 录，而是要做细心的选择，有目的、有重点地摘录，当详则详，当略则略，一些相同的或类似的观点和 材料则不必重复摘录，只需记下资料来源及页码就行，以避免浪费时间和精力。 第二步，是将阅读 所得到的方方面面的内容，进行分类、排列、组合，从中寻找问题、发现问题，材料可按纲目分类，如 分成: 系统介绍有关问题研究发展概况的资料; 对某一个问题研究情况的资料; 对同一问题几种 不同观点的资料; 对某一问题研究最新的资料和成果等等。 第三步，将自己在研究中的体会与资 料分别加以比较，找出哪些体会在资料中没有或部分没有;哪些体会虽然资料已有，但自己对此有不 同看法;哪些体会和资料是基本一致的;哪些体会是在资料基础上的深化和发挥等等。经过几番深 思熟虑的思考过程，就容易萌生自己的想法。把这种想法及时捕捉住，再作进一步的思考，选题的目 标也就会渐渐明确起来。 
摘 要 上海市城市轨道交通建设通车10年以来，对城市人口分布的影响逐步显现。通过分析上海市轨道交通1号线沿线主要区的近10年人口数量变动情况，说明轨道交通沿线中心城区是主要人口迁出地区，而沿线的近郊和郊区是主要人口迁入地区。作为人口迁入区的闵行区，新迁入人口主要分布在轨道交通沿线乡镇。城市轨道交通具有引导城市人口从高密度地区向低密度地区迁移分布的重要作用。关键词 城市轨道交通，交通廊道，人口迁移 轨道交通的建设，提高了沿线地域的可达性，进而改变沿线土地的利用类型，影响城市土地利用的空间分布。连接城市中心区与郊区的轨道交通则又是城市空间向外扩张的发展轴，郊区的轨道交通站点能够提高其周边土地的利用价值，促进郊区的城市化发展。而由轨道交通所引起的城市空间在结构和内容上的发展变化，都将影响城市人口流动，改变城市人口密度分布，诱导人们远离城市中心居住[1]。研究轨道交通对城市人口迁移的驱动作用，是研究城市轨道交通对城市发展与环境总体影响的一个重要内容，也是城市人口流动研究的补充。当然，影响城市人口迁移的因素非常复杂，包括社会、经济、政治、文化等多个方面。本文的目的是建立城市轨道交通系统与城市人口迁移的内在联系，证明轨道交通对城市人口分布会产生一定的影响。1 研究背景1 基本资料 文中所用到的上海市各区县人口统计资料来自于上海市统计年鉴，其中闵行区各乡镇人口统计数据摘自闵行区统计局编写的《辉煌的成就》一书。人口统计数值表示该年份年末该地区户籍人口数。2 上海轨道交通1号线简介 上海市轨道交通1号线是上海市第一条轨道交通线路，该线一期工程自1990年1月19日正式开工建设，1995年4月开始试运营;二期工程(由锦江乐园延伸至莘庄)于1997年7月1日通车;1号线北延伸线于2004年12月28日通车。本文所研究的范围只限于轨道交通1号线上海火车站———莘庄站区段。2 研究内容1 上海市市区人口变动情况 本文选取1号线沿线的黄浦区、卢湾区、徐汇区、闵行区作历年的人口数据统计，并以普陀区为对照市区。图1为1号线沿线区域人口变化情况。黄浦区行政区划在过去10年间有所变化。本文所统计的黄浦区人口数为黄浦区和南市区人口总数。1992年以及1992年之前的人口数则包含有原黄浦区浦东部分的行政区域人口。 根据上海市发展历史以及现状，城市区域可分为中心城核心区、中心城边缘区、近郊区和远郊区[2]。黄浦区、卢湾区属于中心城核心区，全区或者大部分在内环线内;普陀区、徐汇区属于中心城边缘区;闵行区则属于近郊区。1 中心城核心区人口逐年递减 从图1中可以看出，1993年之后，作为城市中心城核心区的两个区的人口数均呈现逐年递减。1995年轨道交通1号线建成通车之后，由于交通便利，路途花费时间大大减少，使得居住在郊区，工作、娱乐、休闲在市区成为可能。而在这之前，将居住地点尽量安置在繁华中心市区是市民的第一选择。黄浦区人口在1990—1993年间的变动趋势反映了上述情况。黄浦区人口从1993年始逐年减少:1993年户籍人口数为9万，密度为65995人/km2;而2002年为22万人，密度为50943人/km2，降幅达到9%。当然，1993年之前黄浦区人口数所表现的增加趋势也有可能是因为当时的黄浦区有部分行政区区域位于浦东，而浦东部分行政区域的户籍人口数逐年增加，并且增加量大于其浦西部分人口数的减少量。卢湾区的户籍人口数也呈现逐年降低的变化规律:在1993年，户籍人口数为04万人，人口密度为52224人/km2;到2002年，户籍人口数为38万人，人口密度为41465人/km2，降幅达6%。以上数据说明，轨道交通1号线沿线区域中的上海中心城核心区，户籍人口数逐年降低。2 中心城边缘区和近郊区人口逐年增加 中心城边缘区的徐汇区，户籍人口数逐年增加:1993年为71万人，人口密度为14008人/km2，2002年为45万人，人口密度为16152人/km2，增幅为3%。近郊区的闵行区的户籍人口数量自1993年起逐年增加，到2002年人口密度增加至1927人/km2，增幅为4%。可见在地铁沿线区域中的近郊区和中心城边缘区，户籍人口数保持稳定的增加趋势。 普陀区属于中心城边缘区，地理区位与徐汇区相似，但其行政区域中并未建设有地铁线路，而轨道交通3号线在2001年开通，因此在本文所讨论的1990—2002年期间的人口迁移中未表现出较大影响。为此可将普陀区作为徐汇区、闵行区的对照。1988—1992年间，普陀区人口增长较快，从75万人增加到45万人，增幅为7%。但从1993年开始，普陀区户籍人口增加趋缓，10年间增加不到4万人，并且在1998和2001年出现户籍人口负增长。可见，在未建设有轨道交通线路的中心城边缘区区域，户籍人口数在近10年间增长缓慢，趋于稳定。在城市人口统计中，常常出现人户分离现象，即已经迁出的人口仍然保留其原居住地的户籍，或者已经迁入的人口并未更改户籍。我国的全国人口普查数据主要为当地常住人口。表2显示了本文研究区域的户籍人口数和人口普查数之间的对比。从表2中不难发现，中心城核心区的黄浦区、卢湾区在1990年时户籍人口数都低于普查人口数，而在2000年时户籍人口数均高于普查人口数。以常住人口考察这两个区的人口变动，在1990—2000年之间，减少量分别为46万人和69万人。人口减少量大于通过户籍人口数所表示的人口减少量，人口变动幅度更大。同样，徐汇区的人口变动，用人口普查数据表示，其增加量为8万人，大于用户籍人口所表示的变动量。由于闵行区在1990年之时并未建区，因此仅有2000年的户籍人口数和第五次人口普查数相比较，其人口普查数大大高于户籍人口数。可以断定，该区的常住人口增量大于户籍人口数增量。普陀区的人口数量变动类似于徐汇区但又有所区别。上海市在近10年来，城市郊区的发展处于城市化阶段，上海中心城边缘区和近郊区不断繁华，因此普陀区的户藉人口数量在1990—2000年间持续增加。若以人口普查的常住人口为标准，则普陀区的增加量小于徐汇区的人口增加量。但是由于人口普查时间处于1990—2000年时间段的端点，不能判别其常住人口在这10年间的增长速度变化。所以，当时未建设轨道交通的普陀区常住人口增量小于轨道交通沿线的徐汇、闵行等区。 综上所述，在轨道交通沿线的上海市区中，中心城核心区的户籍人口数逐年降低，常住人口在10年之间减少量大于户籍人口数的减少量;而相对远离核心区的徐汇区、闵行区则表现出户籍人口数逐年增加的趋势，且2000年的常住人口远大于当年的户籍人口数，其常住人口增加量必定大于户籍人口数增加量。同时，地理区位相似于徐汇区的普陀区表现为户籍人口增加趋缓，且增加量低于徐汇区，也远低于闵行区的户籍人口增加量。3 地区人口变动原因分析 地区人口变动有两个因素:①人口自然增长率;②人口机械变动，即迁出人口与迁入人口的对比[3]。就上海市而言，人口自然变动对城市人口数的影响不大，上海市区在1991年就开始出现人口负增长。据资料显示，近10年上海市区的人口自然减少不足15万人。因此，上海市区的户籍人口变动主要是因为迁入迁出人口对比。轨道交通1号线沿线的上海市中心城核心区黄浦区、卢湾区户籍人口数在近10多年来都大幅度下降，人口迁出是其关键原因。徐汇区、闵行区同样处于轨道交通沿线，但作为上海中心城边缘区和近郊区的这两个区域，在近10年中，户籍人口数持续增高，人口迁入是其主要原因。从高密度地区向低密度地区迁移，是轨道交通沿线市区城市人口再分布的主要方向。若以常住人口数衡量，在沿线的这4个行政区中，迁入迁出人口数都大于通过户籍人口数所表现出的迁入迁出人口数，人口从高密度向低密度迁移的表现更为明显。2 闵行区乡镇人口变动 1992年新闵行区设立以来，该近郊区的经济建设硕果累累，人民生活水平不断提高，特别是轨道交通1号线沿线区域的城市化水平一直保持较高的增长速度。对此，城市轨道交通的作用可谓功不可没。在轨道交通沿线区域，交通可达性的提高，城市基础建设投资的加大，居住生活环境的改善，都强有力地吸引城市中心区的居民迁移入住。 图2为本文研究的闵行区部分乡镇与轨道交通1号线的区位示意图。图3为这些乡镇近10年来的户籍人口变动情况。轨道交通1号线通过的莘庄镇、梅陇镇保持稳定的人口增长，且增长速度较快:1992—2002年户籍人口增长率分别为6%和0%;颛桥镇的人口有所波动，1992—1996年间人口数量比较平稳，1996—1997年间却出现较快增长，2001—2002年间却出现很大的下降。2001年10月，闵行区调整所辖区域的乡镇行政区划，颛桥镇位列其中，因此，较大的波动可能是行政区划的变革所引起。而浦江镇和虹桥镇的户籍人口数基本稳定在一定的数值范围内，前者在9万～5万人之间，虹桥镇户籍人口在2万～3万人之间。在城市轨道交通通过提高沿线地域的可达性来提高沿线土地的利用价值、带动沿线区域的城市化进程中，沿线区域的人口集聚程度主要还表现在非农业人口数量的提高。图4反映了上述乡镇的非农业人口数量的变动。莘庄镇和梅陇镇非农业人口数量从1992年起高速增长，到2002年分别从23224人和14642人增加到71172人和65942人，增长率分别达到了5%和3%。从变化曲线图中可以看到，它们的增长速率相当，并且到2002年止依旧保持较高速度的人口增长率。其它3个镇则表现出与莘庄、梅陇不同的变动状况:颛桥镇和浦江镇的非农业人口以缓慢的速度增长，10年间的增加量不足1万人;而虹桥镇的人口变化在10年间有所起伏，1996年之后以较低的增长速率持续增加。 非农业人口数量高速增长的莘庄镇和梅陇镇都位于轨道交能1号线沿线，这说明轨道交通能够加大非农业人口的集聚。在轨道交通1号线沿线区域，建成有大量的住宅区，并以轨道交通1号线为一条城市扩展的轴线，住宅区不断的向外沿辐射扩展。正因为此，距离轨道交通1号线终点站不远的颛桥镇，非农业人口的增长速度略大于浦江镇和虹桥镇(这两个镇的非农业人口增长比较缓慢)。虹桥镇可能是因为城市化进程已经接近或达到完成阶段，因此变化量不大。浦江镇位于黄浦江以东，所辖区划面积较大，而非农业人口仅占全镇人口的4%，城市化水平较低;同时，浦江镇距离城市轨道交通较远，并未受到轨道交通系统建成通达之后的有利影响。所以该镇的城市化进程缓慢与其可达性较低有一定关系。 通过上述对闵行区部分乡镇人口变动以及乡镇区位与轨道交通线路相对位置的分析可知，城市郊区的轨道交通对沿线区域人口具有集聚效应，轨道交通的通达有利于加快该区域城市化进程。3 结论 上海第一条城市轨道交通线自1995年通车以来，对城市人口的迁移作用非常明显。在上海城市发展过程当中，轨道交通的建设对于改变城市人口密度分布，引导城市人口从中心城区向城市近郊区迁移具有重要作用。本文通过对上海市轨道交通1号线沿线区域的人口变动分析，可以得出以下结论:(1) 轨道交通线路通达的上海市中心城核心区是主要的人口迁出地区;(2) 轨道交通线路通达的近郊区和郊区是主要的人口迁入地区;(3) 近10年来，轨道交通改善了郊区的可达性，大大促进人口从高密度区域向低密度区域持续迁移。参考文献1 秦应兵，杜 文城市轨道交通对城市结构的影响因素分析西南交通大学学报，2000(6):284～2872 高向东，江取珍对上海人口分布变动和郊区化的探讨城市人口，2002，26(1):66～693 彭镇伟，路建普上海城市人口布局优化研究城市规划汇刊，2002(2):21～26
