曹美琳
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随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。 目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。 在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。重视隧道动态设计、动态施工。 重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。 必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设。通过调查实践建议：对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口设2至3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200米左右设报警电话或接通维修班的报警按钮；对3至10公里的长隧道仍采用多组纵向射流通风。增设一条口径200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷的办法，富省有富的办法，可以设计将土木工程一次建成。设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。 重视TBM和盾构机的引入和应用。大于6公里以上长隧道，今后将日益增多，应把小型TBM＋钻爆施工技术，过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。当前我国已有成功的直径8．8米TBM在硬岩、软弱围岩施工实例；有直径6．23米复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例。铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引用。 “十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000公里的隧道工程需要修建，隧道长度大于10公里的约占10％左右。上述问题如果得以及时解决，我国隧道建设将会有一个更大飞跃。
去百度文库，查看完整内容>内容来自用户:徐强昌高速铁路隧道衬砌混凝土裂缝产生原因分析及预防措施近年来我国高速铁路发展迅速，作为支撑高速铁路重点基础设施的高速铁路隧道也得到了快速发展。隧道衬砌混凝土裂缝问题是一个普遍存在而又难以根本解决的实际性质量问题，文章针对混凝土裂缝产生的原因，提出预防措施并进行了简要的探讨。XX高铁是技术标准为客运专线，速度目标值为350公里/小时。该工程地处山岭重丘区，隧道工程占比大。目前隧道衬砌普遍采用液压整体式钢模板衬砌台车，泵送混凝土施工工艺进行浇注。由于裂缝的存在和发展通常会使混凝土内部的钢筋等材料产生腐蚀，降低钢筋混凝土材料的承载能力、耐久性及抗渗能力，影响建筑物的外观、使用寿命，严重将威胁到人们的生命财产安全。在施工中必须采取有效的工艺措施和养护措施来减少混凝土裂缝的产生，本文结合XX铁路隧道二衬混凝土施工过程，分析了隧道衬砌混凝土裂缝产生的原因和预防措施。1、XX隧道工程概况工程简介XX隧道隧道轨上净空高度5m，净宽4m。除Ⅱ级围岩衬砌按曲墙底板和仰拱两种衬砌，其余均采用曲墙带仰拱结构形式。2、混凝土裂缝情况描述隧道衬砌裂缝多集中在每组衬砌中间部位，高度位于矮边墙顶至其上方2m范围。经过现场取芯判断为非贯穿性裂纹，宽度约2mm，经过一定时间观测，裂3、因此，排除施工工艺与现场操作因素影响。
